دخلت سوريا بعد سقوط نظام الأسد مرحلةً جديدةً من الانفتاح الاقتصادي وإعادة تشكيل البنية التجارية في مختلف القطاعات، وفي مقدمتها تجارة السيارات. وكانت سنوات الحرب والحصار دفعت البلاد إلى حالة شللٍ شبه تام في سوق السيارات في المناطق التي كان يسيطر عليها نظام الأسد، حيث كانت الأسعار باهظة والخيارات محدودة. لكن التحولات الجذرية التي حدثت بعد سقوط النظام أعادت إلى حدٍّ ما رسم ملامح هذا السوق، وفتحت آفاقاً جديدةً للاستثمار والتنافس.
وشهد السوق السوري للسيارات انتعاشاً ملحوظاً وحركةً غير عادية منذ الثامن من كانون الأول (ديسمبر) من العام الماضي، مع تدفق السيارات من «المناطق المُحرّرة» سابقاً باتجاه بقية المحافظات. ففي المناطق التي كانت خاضعةً لسيطرة فصائل المعارضة، كانت عملية استيراد السيارات سلسةً وسهلة عبر الأراضي التركية. في المقابل، كانت حكومة نظام الأسد تفرض رسوماً جمركية وضريبة رفاهية على السيارات المستوردة، مما جعل أسعار السيارات تتضاعف بشكلٍ كبير مقارنة بمناطق الشمال السوري. ثم فُتحت المعابر الحدودية، من جهة إدلب للسيارات القادمة من أوروبا وآسيا عبر تركيا، ومن جهة الأردن للسيارات القادمة من الخليج العربي، بالإضافة إلى السيارات التي بدأت تصل عبر البحر إلى الموانئ السورية. وكانت تركيا من أكثر الدول المستفيدة من هذا الانفتاح، حيث سجلت عمليات شحن السيارات الجديدة والمستعملة إلى سوريا ارتفاعاً قياسياً، مع زيادة الطلب على مختلف أنواع السيارات. وتركزت الشحنات على العبور من دول مثل كوريا الجنوبية ودول أوروبية عدة عبر السفن إلى موانئ مرسين وإسكندرون، ثم إلى سوريا عبر بوابة جيلفي غوزو – باب الهوى، ما أسهم في تنشيط قطاع النقل التركي، وحقق فوائد اقتصادية ملموسة للموانئ والشركات العاملة في هذا المجال. وبينما أعلنت وكالة سانا نقلاً عن مراسلها في اللاذقية وصول أول باخرة سيارات في الشهر الأول من العام الجاري، قالت صحيفة الثورة إن أول باخرة محمّلة بالسيارات وصلت إلى مرفأ طرطوس وعلى متنها نحو 3200 سيارة نهاية شهر نيسان (أبريل).
وشهدت أسعار السيارات انخفاضاً ملحوظاً نتيجة عدة عوامل، أبرزها تخفيض الرسوم الجمركية من 400 بالمئة إلى نحو 10-20 بالمئة في المناطق التي كانت خاضعةً لنظام الأسد، في حين ارتفعت الأسعار في مناطق الشمال المحررة سابقاً إلى ضعف ما كانت عليه وربما أكثر، وذلك بعد توحيد التعرفة الجمركية الصادرة في 11 كانون الثاني (يناير) في جميع الأمانات الجمركية في المنافذ البرية والبحرية والمطارات، وزيادة الطلب بشكل كبير على السيارات من هذه المناطق. كما تم تقليص الضرائب والرسوم المرتبطة بعمليات الاستيراد، فقد كان استيراد سيارة واحدة في عهد النظام السابق يتطلب دفع ضرائب تصل إلى أكثر من 100 بالمئة من قيمة المركبة. ورغم أن وزارة النقل في حكومة تصريف الأعمال السورية أصدرت قراراً في 24 كانون الثاني (يناير) 2025 فتحت بموجبه الباب أمام الراغبين باستيراد جميع أنواع السيارات بشرط واحد فقط: «على أن لا يكون مضى على تصنيعها (السيارة) أكثر من 15 عاماً»؛ لم يمنع ذلك دخول عشرات آلاف السيارات المصنعة قبل هذا التاريخ، خاصةً تلك التي تعمل على الديزل (المازوت) وهو الشيء الجديد بالنسبة للأسواق السورية. وتُباع السيارات من نوع سنتافي مازوت موديل 2006 بنحو 7500 دولار أميركي، ومن نوع كيا سبورتاج مازوت موديل 2008 بمبلغ 8500 دولار.
في سوق الزاهرة الجديدة، وهو السوق الأكثر شهرة حالياً في دمشق، والذي حل بديلاً عن سوق السيارات الأشهر في سوريا قبل الثورة، أي سوق الحجر الأسود وتحديداً شارع الثلاثين الفاصل بين مخيم اليرموك والحجر الأسود؛ هناك عشرات السيارات المعروضة للبيع تنتشر على جانبي الشارع. وخلال جولتنا التقينا الكثير من أصحاب المعارض وتحدثنا عن واقع السوق قبل وبعد سقوط النظام، وكان للجمهورية.نت حديثٌ مطول مع أيمن حجازي، الذي يعمل وكيلاً ومستورداً للسيارات. يقول: «كنت أحد ثلاثة تجار فقط ممن انتقلوا من سوق السيارات في الحجر الأسود إلى سوق الزاهرة الجديدة عام 2013، بعد اشتداد المعارك وإغلاق سوق الحجر الأسود، وبقينا كل هذه السنوات نعمل بتجارة السيارات. كان عملنا يقتصر على بيع وشراء السيارات المتواجدة في سوريا نتيجة توقُّف الاستيراد منذ عام 2011. في السنتين الأخيرتين كان البيع والشراء شبه متوقف نتيجة ارتفاع الأسعار بشكل مبالغٍ فيه، خاصةً مع وصول سعر الليرة إلى 15 ألف مقابل الدولار الأميركي».
ويضيف حجازي: «لك أن تتخيل أن سيارة من نوع مرسيدس تلقب بالفانوس يعود تاريخ صناعتها إلى عام 1970 وصل سعرها إلى 60 مليون ليرة سورية، أي 4 آلاف دولار، في حين وصلت أسعار بعض السيارات مثل كيا ريو وهي الأكثر شهرةً ومبيعاً إلى 250 مليون ليرة، وفي الحد الأدنى 190 مليون ليرة، أو كيا فورتي إلى 400 مليون ليرة وسيارة هيونداي سانتفي إلى 500 و600 مليون من موديل 2008 و2010 و2012، في حين وصل سعر سيارة من نوع أودي إلى مليار ليرة سورية. اشتريت سيارة نوع بيجو 206 قبل التحرير بيومين بـ10 آلاف دولار، اليوم ثمنها 3 آلاف. أحد أصدقائي اشترى سيارة كيا فورتي قبل التحرير بـ24 ألف دولار، وباعها بعد التحرير بـ7500 دولار. رغم أننا لم نكن نجرأ على ذكر الدولار في حياتنا اليومية، لكن معاملاتنا الحقيقية كانت بالدولار وما يعادله من الليرة بحسب سعر الصرف».
سألنا السيد حجازي عن المعارض والبازارات التي كان يقيمها النظام السابق، وهل شارك في أيٍّ منها، فأجاب: «حضرت معظمها. كل السيارات التي كانت تُعرض، خاصةً من موديلات 2020 وحتى 2023 في معظمها سيارات صينية. عدا عن ذلك كان هناك خدعة يقوم بها النظام السابق، حيث تشتري سيارة تسجيلها في 2022 لكن تاريخ صنعها يعود لعام 2010. اشتريت سيارة نوع سانتفي من أحد البازارت بـ200 مليون ليرة، لأتفاجأ بأن فراغها 25 مليون ليرة، وأنفقت نحو 20 مليون ليرة لإعادة صيانتها وتجهيزها، لتصبح أغلى من السعر الذي يجب أن تباع به في السوق، كانت تجربة فاشلة لم أكررها».
ويواصل السيد حجازي حديثه عن الفترة التي سبقت التحرير. يقول: «قرر النظام البائد إقامة سوق للسيارات في منطقة الدوير بالقرب من منطقة عدرا بريف دمشق، وفرض على كل التجار وأصحاب المعارض شراء مساحات في هذا السوق للانتقال إليه، وقُدّر سعر المتر الواحد بمليون ليرة، كل 4 أو 5 تجار اتفقوا على شراء مساحات مشتركة فيما بينهم، ودفع كل تاجر مبلغ 25 مليون ليرة دفعة أولى، على أن يتم تسديد المبلغ على أقساط ولمدة ثلاث سنوات، طبعاً بعد أن نسدد قسم كبير عند الاستلام. مثلاً أنا اتفقت مع 4 تجار على حجز مساحة ألف متر بتكلفة مليار ليرة، كان من المفترض أن ندفع 400 مليون عند الاستلام و600 مليون بالتقسيط. بسبب تأخر المشروع وعدم إنجازه، أجبرنا النظام على دفع 10 ملايين ليرة على كل واحد منا وأسماه للتريّث، وهو أن نبقى في مكاتبنا ومعارضنا عاماً آخر. طبعاً سقط النظام ولا نعلم إذا كان المشروع سيستمر أم سيتم إيقافه. بالعموم في الفترة الأخيرة كان أفضل التجار في هذا السوق لديه 3 سيارات على الأكثر ثمنها وسطياً 700 مليون ليرة».
تابعنا الحديث مع أيمن حجازي عن المرحلة التي أعقبت التحرير وحتى اليوم، يقول: «منذ الأيام الأولى بدأنا نرى السيارات القادمة من الشمال في هذا السوق، وتقريباً في معظم شوارع دمشق. في البداية كانت الأسعار مقبولة جداً مقارنة بالأسعار القديمة، مثلاً سيارة نوع سانتفي موديل 2007 أو 2008 كانت تباع بسعر 6 آلاف أو 7 آلاف دولار، قبل أن ترتفع اليوم إلى 9 آلاف أو 10 آلاف، وسيارة من نوع كيا موهافي كانت 8 آلاف واليوم صارت 12 ألف دولار. لكن هذا الانفتاح رافقه الكثير من المشاكل والأخطاء، بدايةً من التجار الذين كانوا يعملون في زمن النظام البائد حيث تكبدوا خسائر فادحة. أقل تاجر بلغت خسارته 25 ألف دولار بسبب السيارات التي انخفض سعرها بشكل كبير، وانسحبت الخسائر على عدد كبير من المواطنين الذين كانوا يعتبرون السيارة مثل محفظة مالية يدّخرون فيها ممتلكاتهم، على اعتبار أن الأسعار كانت في صعود دائم، وصولاً إلى حالة الفوضى التي وصل إليها السوق مع انتشار آلاف السيارات. أكثر من 70 بالمئة من الأشخاص الذين تشاهدهم هنا في سوق الزاهرة ليسوا تجاراً، هم أشخاص عاديون معهم بعض المال واشتروا سيارات من الشمال وأحضروها إلى هنا لبيعها».
يشرح عن تبعات ذلك: «طبعاً هذه التصرفات الفردية سبّبت الكثير من المشاكل للتجار والمواطنين. هناك مئات الآلاف من السيارات الحديثة التي تحمل لوحات تجريبية تباع وتشترى دون وجود أي ضوابط، عدا عن السيارات التي تعرف بـ’القصوصة’، وهي سيارات مجمعة من عدة سيارات في سيارة واحدة، عدا عن الكثير من السيارات المسروقة والتي تحمل نمراً مزورة. في البداية كان هناك إقبال على سيارات المازوت رغم أنها من أسوأ أنواع السيارات الكورية، وما تسببه من تلوث بيئي، لكن المفاجأة ظهرت مباشرة مع كثرة الأعطال وعدم وجود ورشات تصليح قادرة على التعامل معها وعدم وجود قطع تبديل، عدا عن حاجتها إلى مازوت مُحدّد يسمى بالأوروبي، وحتى لو توفر فإنه غير اقتصادي في ظل الظروف المعيشية الصعبة. ورغم انخفاض أسعار السيارات فإن معظم الذين اقتنوا السيارات الحديثة تفاجأوا بأسعار قطع الغيار وتكاليف صيانة السيارات والتي لا تتناسب مع سعر السيارة نفسها».
وباعتباره أحد المستوردين للسيارات، يُحدّثنا السيد حجازي عن تجربته مع الاستيراد فيقول: «استوردنا سيارات من كوريا، اتفقنا على سعر ووصلت بسعر مختلف، كل سيارة زادت 800 دولار فروقات الشحن. زارني أحد التجار الكوريين قبل أيام وأخبرني أنه دفع 40 ألف دولار ثمن السيارات، في حين دفع 40 ألف دولار تكاليف الشحن. سيارة من نوع أفانتي موديل 2013 سعرها في كوريا 3 آلاف دولار، تُشحن إلى ميناء العقبة في الأردن بمبلغ 2100 دولار، ثم تُنقل إلى معبر نصيب بتكلفة 600 دولار، ثم جمارك 1700 دولار مع أجور المخلص الجمركي وأرباح تاجر الجملة وتاجر المفرق، وفي النهاية تصل للمستهلك بسعر 9 آلاف دولار تقريباً، أي ثلاثة أضعاف ثمنها في بلد المنشأ».
ينطبق الأمر نفسه على السيارات القادمة من دول الخليج بحسب حجازي: « يبلغ سعر سيارة من نوع كيا أوبتيما في دبي 5 آلاف دولار وتباع في سوريا بـ10 آلاف دولار، وبدأت السيارات تصل إلى سوريا من كل دول الخليج، لكن أسوأ الأنواع تلك التي تصل من أميركا إلى الإمارات ثم سوريا، لأنها في معظمها وقعت لها حوادث قبل أن تتم صيانتها وشحنها إلى سوريا. للأسف أصبحت سوريا أشبه بمكب لسيارات العالم المستعملة».
وكانت هيئة المنافذ البرية والبحرية قد حدّدت أسعار التنمير والضريبة الجمركية على السيارات القادمة إلى البلاد، وتم تحديد سعر تنمير السيارة موديل 2015 فما دون بـ250 دولاراً أميركياً، وبـ400 دولار للسيارات موديل من 2016 وحتى 2020. وتم تسعير نمرة السيارات موديل من 2021 حتى 2024 بـ600 دولارٍ أميركي، فيما تم تسعير خدمة نقل الملكية بـ150 دولاراً. ووفقا للقرارات الجديدة، فإن السيارات من موديل 2010 فما دون ضريبتها الجمركية 1000 دولار، والسيارات موديل 2011 حتى 2015 ضريبتها 1500 دولار. أما الضريبة الجمركية على السيارات من موديل 2016 حتى 2020، فتصل إلى 2000 دولار، ومن موديل 2021 وحتى 2024 ضريبتها الجمركية 2500 دولار. وعن السيارات الأكثر طلباً في السوق اليوم يقول حجازي: «السيارات الكورية هي الأكثر طلباً اليوم، مثل الأوبتيما وسوناتا والأزيرا والألنترا نظراً لاقتصادها في المصروف وتوفّر قطع التبديل».
بتاريخ 6 نيسان (أبريل) 2025 أعلنت مديرية نقل دمشق عودتها للعمل بعد انتهاء أعمال الصيانة، وبتاريخ 1 أيار (مايو) قالت المديرية إنها تنجز 500 معاملة يومياً. وبحسب مدير مديرية نقل دمشق مأمون عبد النبي، فإن المديرية أنجزت أكثر من 9700 معاملة خلال هذه المدة. إلا أن حجازي الذي توجه إلى مديرية نقل دمشق للسؤال عن موضوع فراغ السيارات أكد لنا أن عمل المديرية يقتصر فقط على إصدار كشوف اطلاع وتبديل لوحات السيارات لفاقدي اللوحات، بينما نقل الملكيات وفراغ السيارات ما زال متوقفاً حتى الآن، وهذه واحدة من أكبر المشاكل التي تعترض عمليات البيع والشراء، بانتظار ربط مديرية نقل إدلب بباقي مديريات النقل في المحافظات الأخرى كما صرح بذلك عدد من المسؤولين بشكلٍ متكرر. وبانتظار منح نمرة دائمة للسيارات التي تحمل نمرة مؤقتة بأعداد كبيرة في الشوارع وأمام معارض السيارات، كان وزير النقل الحالي يعرب بدر قد كشف لصحيفة الوطن عن بدء الوزارة بإعداد برنامج لبيع لوحات السيارات المميزة بموجب مزاد لتحقيق إيراد مالي يُوظف لتطوير قطاع المرور. موضوع آخر يؤرق أصحاب السيارات، وخاصة السيارات العامة، وهو استبدال السيارات القديمة بأخرى جديدة، والذي صرح عنه مسؤولو النقل، إذ يشتكي أصحاب هذه السيارات أن ليس لديهم الإمكانية المادية لدفع ثمن سيارة جديدة خاصة وأنهم خسروا الكثير نتيجة انخفاض أسعار سياراتهم، فمثلاً الميكروباص أو السرفيس الذي كان سعره قبل سقوط النظام 400 مليون ليرة لا يتجاوز ثمنه اليوم 100 مليون.
سألت السيد حجازي قبل أن أغادر: لماذا المكاتب مغلقة وأنتم تجلسون أمامها؟ فأجاب: «لأن المحافظة أغلقت جميع مكاتب السيارات في هذا السوق وعددها 54 مكتباً منذ نحو شهر تقريباً بالشمع الأحمر ولمدة غير محددة، رغم أن معظم المكاتب لديها تراخيص عمل رسمية. المفارقة أن أصحاب المكاتب ليس لهم ذنب ولا أي مخالفة، حيث تقع المخالفة على عاتق التجار الذين وفدوا إلى هذا السوق من بقية المحافظات. نحن أصحاب المكاتب لدينا طريق فرعي نركن فيه سياراتنا، في حين أن التجار الوافدين يركنون سياراتهم على الشارع العام وعلى الجانبين، ما خلق أزمة مرور في الشارع الرئيسي فقامت المحافظة بإغلاق المكاتب المرخصة وبقي هؤلاء التجار يمارسون عملهم، حيث يقيمون وينامون في سياراتهم المركونة، حتى أصبح سوق السيارات أشبه بسوق البسطات. توجهنا إلى المحافظة لرؤية المحافظ ولكن دون جدوى، عرضنا عليهم دفع مبالغ نقدية لقاء مواقف سنوية، أو أن يتم تأمين مكان آخر لنا ومازلنا ننتظر رداً من المحافظة. أيام النظام السابق كنا ندفع ضرائب مالية وترابية وماء وكهرباء، ودفعنا حجز الدوير والتريثات والآن مستعدون أن ندفع ما يترتب علينا. كل مكتب يعمل فيه 5 أو 6 أشخاص خلفهم عائلات تعتاش على ما يتقاضوه من رواتب يومية».
على الرغم من التحديات، يرى خبراء اقتصاديون أن سوق السيارات في سوريا بعد التحرير يمثل فرصة واعدة للاستثمار المحلي والخارجي، خصوصاً مع تحسن القدرة الشرائية التدريجي وتزايد الطلب على وسائل النقل. كما بدأت بعض المبادرات الناشئة في الترويج لفكرة تجميع السيارات محلياً في مناطق الشمال، عبر شراكات مع مورّدين أتراك وآسيويين، ما قد يشكل نقطة انطلاق لصناعة وطنية في هذا القطاع الحيوي. وتمثّل تجارة السيارات اليوم أحد أبرز المؤشرات على التحول الاقتصادي في سوريا ما بعد الأسد. فبين الانخفاض النسبي في الأسعار، وزيادة التنوع، وتوسع آفاق العرض، يبدو أن السوق يسير نحو مرحلة أكثر نضجاً واستقراراً، رغم ما يعترضه من تحديات تنظيمية. ولا شك أن نجاح هذه المرحلة يتوقف على قدرة السلطات الجديدة على تنظيم السوق، وضبط الأسعار، وتأمين بيئة قانونية موثوقة تشجّع على الاستثمار وتضمن حقوق المستهلكين، وقبل كل ذلك تنظيم السير وإعادة بناء الطرقات، إذ ليس بوسع البنى التحتية السورية استيعاب أعداد السيارات الضخمة الموجودة في الأسواق.
مقالات مشابهة